“中国版特斯拉”蔚来汽车的失意

2月19日，吉利将要入股蔚来的消息再次传出，有媒体爆料称，吉利正在筹划入股蔚来，投资金额在3亿美元左右，按照蔚来刚刚在一级市场进行的可转债3.07美元核算，吉利此轮投资后，将占到蔚来汽车10%不到的股份，有望成为蔚来汽车第三大股东。

2019年，吉利汽以136万的销量问鼎自主品牌第一，而蔚来汽车则是中国造车新势力的头号玩家。假若消息属实，这场联姻算是“门当户对”。据虎嗅网报道称，双方交易几成定局，吉利不仅将给钱荒的蔚来补充3亿美元的弹药，还将取代江淮成为其新的代工方。不过，他们的一个出资条件是，要求换掉李斌，不希望由他担任董事长和CEO，以此确保投资项目有更合理的成本支出和利润。

一直以来，蔚来汽车造车成本高企，而这也导致其赚钱速度跟不上烧钱速度，频频融资的主要原因。但不同于过往资本排队投资蔚来，如今蔚来金主难寻，高瓴资本的清仓被视为投资机构不再看好蔚来，即便吉利将投资蔚来，但3亿美元的投资金额相比之其烧钱速度，仍是杯水车薪。对手特斯拉已打到门前，留给蔚来汽车的时间不多了。

特斯拉的资本表现——蔚来的催化剂

蔚来汽车缺钱，几乎是业内的共识。前几天李斌发布的至员工内部信中称，“我们和别的成熟公司不一样，还是一家求生存的创业公司。今年1月，蔚来交付1598辆，同比下跌11.5%。不过，考虑到疫情下今年交付日仅有16天，交出此成绩实属不易，但要同特斯拉相比远远不够。

今年开年以来，蔚来的融资动作不少。2月6日，蔚来在其投资者关系网站发布公告，宣布完成1亿美元的可转债融资项目。时隔一周，2月14日，蔚来公告称，再次完成1亿美元的可转债融资项目。这意味着，在2020年蔚来已累计完成了2亿美元的可转债融资。

蔚来方面认为，这预示着，作为中国高端电动车品牌，蔚来在美元市场的投资价值受到投资人认可。而高端电动车的定位，或也是吸引吉利的原因之一。自吉利收购沃尔沃后，高端品牌一直是吉利追求的对象，不过今年拥有107年历史的英国超跑汽车品牌阿斯顿马丁，投入劳伦斯斯托尔怀抱，竞购落败成定局。而自诞生以来，中国高端电动车品牌蔚来汽车便对标特斯拉。

2019 年，特斯拉公司的全球电动车交付量达36.8万辆，再创新高，市值也一举超过1000亿美元，超过传统车企通用与福特市值之和，成为美国最有价值豪华车企之一。而2020年开年，特斯拉凭借势不可挡的全球布局，市值盖过全球销冠大众，成为仅次于丰田的全球第二大车企，这在某种程度上证明了电动化和科技化的市场潜力。这会对国产电动车发起很大的冲击，尤其是一些自主品牌中，定位中高端市场的车型。由此看来，吉利若投资蔚来汽车，几乎是双赢的局面。

虽然双方都将其定性为传闻不予置理，但却也并未矢口否认。实际上，一个月前，传闻对象除了吉利，还包括广汽以及上汽，都在竞购蔚来汽车，可见国内自主品牌都想从新能源汽车中分一杯羹。蔚来目前最大的危机还是资金缺口比较大，2亿美元的融资对未来而言，只能起到缓解作用。

融资速度跟不上烧钱速度

蔚来汽车的融资速度跟不上它的烧钱速度。

2019年Q2，蔚来的净亏损为32.85亿元，环比扩大25.2%，同比扩大了83.1%。亏损超出市场预期、蔚来还取消了原定的财报电话会——蔚来股价当天即暴跌超20%，收于2.17美元。在后来补开的财报发布电话会议上，不止一位分析师或投资者向蔚来管理层提出：销量及降本是可持续的吗?蔚来真如其创始人、董事长兼CEO李斌所说，度过危险期了吗?

很显然此时蔚来的危险期才刚到来。在此之后，这家新能源新贵总因缺钱而在业内刷屏。2018年，蔚来汽车被特斯拉截胡，失去在上海市政府扶助下建厂的机会。2019年5月，蔚来汽车与北京亦庄国投签订了百万投资框架协议，但至今都没有下文。去年10月，蔚来曾与浙江省湖州市吴兴区洽谈一笔50亿元融资事宜，随后对方称鉴于评估风险过大，已停止进一步洽谈。

蔚来汽车的股价一度从去年3月份的10美元左右一直跌到1.19美元，华尔街对蔚来汽车的信心也跌至谷底，伯恩斯坦将未来的目标价从1.7美元下调至0.9美元，引发舆论对强制退市的担忧。2020年2月15日，高瓴资本向美国证券交易委员会递交的文件显示，截至2019年12月31日，其已不再持有蔚来汽车股份。高瓴资本持有蔚来汽车7.5%的股份，是后者第三大股东。素有价值投资的高瓴资本的退出被认为是不看好的佐证。

直到去年年底公布的三季度数据好于预期，股价开始触底反弹。财报显示，蔚来第三季度营收达18.4亿元人民币，同比和环比分别增长25%和21.8%，超出市场预期的16.32亿元;净亏损为25.54亿元人民币，低于市场预期的29.39亿元。

无论是财务数据还是交付量，对蔚来汽车而言都是久违的好转。第三季度数据发布后，蔚来股价迎利好。不过，单季度的表现并不能说明一切，是否具备长期投资价值依然是投资者们更关心的问题。

降成本可持续么？

值得注意，蔚来第三季度的营收好转，与裁员有直接的联系，以裁员实现降本和带来一次性收益。另外，数据显示，蔚来2019年第三季度的研发开支为10.232亿元人民币，环比下降21.3%。蔚来的招股书中，李斌一共提到特斯拉13次，它说要做到“车比他好，服务比他好”。不过，至今看来蔚来与特斯拉的差距还是很大。

2019年前三季度，特斯拉全球交付总量超过25万辆，而截至2019年8月份，蔚来仅累计交付了2万多辆。特斯拉拥有三座工厂，而蔚来仍使用江淮汽车的代工厂。特斯拉已经实现盈利，而蔚来还未知。

特斯拉在畅销行情下盈利水平提升，现金流改善明显。2019年是特斯拉转折的一年，它正在成为一家盈利的企业。特斯拉公布了第四季度财报显示，已经实现连续两个季度盈利，第四季度利润达3.86亿美元，营收73.8亿美元，每股盈利2.14美元，均大幅超过分析师预期。去年全年如果按GAAP准则严格计算，特斯拉仍然亏损8.62亿美元，不过如果按照非GAAP准则，那么特斯拉则首次录得3850万美元的年度利润。

而蔚来仍陷在亏损烧钱的困境中，据蔚来2019年Q3财报显示，营业成本、研发费用与销售管理费用合计为42.45亿人民币，平摊到月度成本约14亿元。当季，蔚来营收仅为18.4亿元，近25亿元的巨额亏损是沉重的资金链压力。摆在李斌面前只有两个选择，一个是极度控制成本，二是寻找稳固的靠山。

2019年Q3，特斯拉的单车承担费用仅为4.3万元，蔚来则是其近6倍，达24.3万元。而特斯拉整车销售毛利率可达21.8%，蔚来为-6.8%，相去甚远。6岁的蔚来在17岁的特斯拉面前仍显稚嫩，但非同等量级的对手却在竞争同一片市场。

汽车行业是典型的规模型产业，年产20万辆以下很难摊平成本。相对较小的生产和交付量级，使得蔚来在供应链采购时缺乏议价能力，同时也限制了制造环节的规模效应，摊销受阻，使得生产上需要承担更高的成本。此外，蔚来目前是由江淮代工生产，需要支付后者代工费。

不过，近期以来，蔚来也在不断释放积极的信号。如今又传出吉利要投资蔚来，如果交易成功，对双方来说是双赢的局面。吉利作为国内龙头进入，能够成为蔚来的融资背书，3亿美元之外，找钱更容易。找吉利代工，或能进一步降低蔚来的生产成本，从而提升毛利水平。相对于不断融资，降低成本对于蔚来汽车来说显得非常紧迫。

如果仅仅从财务投资来说，或也是值得憧憬的。现在的蔚来还相对便宜，对于吉利来说，是一起值得抄底的投资。